Alleinunfälle: Wo und warum Radfahrende ohne Gegner stürzen

Ein Sturz ohne Unfallgegner klingt nach Pech. In der Statistik ist er inzwischen ein Großteil des Geschehens: Für 2024 zählt die Unfallforschung der Versicherer (UDV) in Deutschland 27.836 polizeilich erfasste Alleinunfälle von Radfahrenden mit Personenschaden, 161 Menschen kamen dabei ums Leben. Gemeinsam mit den Unfallforschern aus der Schweiz (BFU) und Österreich (KFV) hat die UDV untersucht, wo diese Stürze passieren und was Planende dagegen tun können. Die UDV ist die Unfallforschung des Versichererverbands GDV.

Fast jeder dritte Radunfall hat keinen Gegner#

Alleinunfälle stehen nach der Auswertung, Stand Dezember 2025, für 30 Prozent der Radverkehrsunfälle mit Personenschaden. Bei den Getöteten liegt ihr Anteil bei 36 Prozent, bei den Schwerverletzten bei 45 Prozent. Neben den Todesfällen nennt die Dokumentation für 2024 6.294 schwer und 21.498 leicht verletzte Radfahrende.

Der Anstieg ist lang. Im Jahr 2000 erfasste die Polizei 10.140 solcher Unfälle, ihr Anteil am Radunfallgeschehen lag bei 14 Prozent. Die Institute führen das auf mehr gefahrene Kilometer, die Verbreitung von Pedelecs und eine Infrastruktur zurück, die damit nicht Schritt gehalten habe. Eine Unfallquote je Kilometer rechnet die Dokumentation nicht aus, auch dieser Text tut es nicht.

Wichtig für die Einordnung: Die Zahlen bilden nur ab, was die Polizei aufnimmt. In einer Online-Umfrage der UDV-Studie wurde nur jeder dreißigste Alleinunfall polizeilich erfasst. Die Zahlen zu getöteten Pedelec-Fahrenden insgesamt, unabhängig vom Unfalltyp, stehen im Datenstück zur Destatis-Statistik; dass Unfälle außerorts häufiger tödlich enden, zeigt die Auswertung nach Ortslage.

Mit Motor enden Alleinunfälle häufiger schwer#

Für Pedelecs nennt die Dokumentation einen eigenen Befund. In den polizeilichen Unfalldaten der UDV-Studie verletzten sich 42 Prozent der allein verunfallten Pedelec-Fahrenden schwer, bei Rädern ohne Motor waren es 31 Prozent. Die Auswertung umfasst 728 Alleinunfälle mit Pedelec aus den Jahren 2018 bis 2020. Österreich und die Schweiz melden dieselbe Richtung.

Warum das so ist, beantwortet die Dokumentation nicht mit einer einzelnen Ursache. Sie verweist für Einsteigerinnen und Einsteiger auf dem Pedelec auf ein Fahrsicherheitstraining, um sich mit dem Fahrverhalten vertraut zu machen. Dasselbe empfiehlt sie für Lastenräder, die wegen ihres Gewichts besonders anspruchsvoll zu fahren seien.

Verhalten und Strecke wirken zusammen#

Die häufigste kodierte Ursache in Deutschland ist nicht angepasste Geschwindigkeit: 29 Prozent der polizeilich erfassten Alleinunfälle gehen darauf zurück. Alkohol nennt die Polizei bei 17 Prozent, in der Befragung der UDV gaben aber nur 4 Prozent an, nach Alkoholkonsum gestürzt zu sein. Die Dokumentation vermutet deshalb eine Übererfassung in den Polizeidaten.

Auffällig ist, wo die Stürze passieren. Nach der UDV-Studie lagen 52 Prozent der Unfallorte auf geraden, ebenen Strecken ohne Kreuzung, jeder sechste Alleinunfall geschah im Gefälle. Die Gefahr steckt also oft in Stellen, die harmlos wirken.

Bordstein, Schiene, Laub: wo die Stürze passieren#

Quelle: UDV, BFU und KFV, Fachdokumentation Alleinunfälle, Stand Dezember 2025.

Am Bordstein passiert gut die Hälfte (51 Prozent) der Stürze beim Wechsel von der Fahrbahn in den Seitenraum. Typisch ist eine Kombination aus niedriger Restkante und spitzem Anfahrwinkel. Weitere 36 Prozent entstehen, wenn das Rad im Längsverkehr den Bordstein streift.

An Schienen rutscht das Rad entweder auf nassem Stahl weg, oder das Vorderrad gerät in die Rille. Das passiert laut Studie vor allem zwischen den Kreuzungen, wenn der Radverkehr eng neben den Gleisen geführt wird.

Laub kommt jetzt im Herbst dazu. Es senkt die Griffigkeit und kann kleine Kanten oder Schäden im Belag verdecken. Die Dokumentation nennt die Reinigung in den Herbstmonaten deshalb ausdrücklich als wichtig.

Was die Unfallforscher von Kommunen verlangen#

Die Empfehlungen richten sich an Verwaltungen und Planende, nicht an Radfahrende. Einige sind konkret messbar:

• Übergänge ohne Kante: Wo der Radverkehr von der Fahrbahn auf den Radweg wechselt, sollen Nullabsenkungen oder bei jedem Wetter sicher überfahrbare Bordsteine eingebaut werden, etwa Schrägborde, wo sie zulässig sind.
• Breite statt Mindestmaß: Ein Radweg im Seitenraum, der nur in eine Richtung befahren wird, soll in Deutschland 2 m breit sein; zur Fahrbahn hin kommt in der Regel ein Trennstreifen von 0,75 m dazu. Die Kombination von Mindestmaßen begünstige Unfälle, schreiben die Institute.
• Abstand zu Gleisen: Führt ein Radweg oder Radstreifen neben Straßenbahnschienen, sollen mindestens 1 m dazwischen liegen.
• Unterhalt: Schlaglöcher, Wurzelaufbrüche und abgesenkte Schächte zeitnah beheben, Laub räumen, Schnee nicht auf dem Radweg lagern.

Ob ein Radweg diese Maße einhält, entscheidet nicht nur über Komfort. Wer neben einem zu schmalen Radweg lieber auf der Fahrbahn fährt, darf das nach § 2 Abs. 4 StVO nur, wenn keine Benutzungspflicht angeordnet ist; welche Schilder sie begründen, erklärt der Text zur Radwegbenutzungspflicht.

Zum Helm halten UDV, BFU und KFV fest, dass er Alleinunfälle nicht verhindert, schwere Kopfverletzungen aber verhindern und die Verletzungsschwere senken kann. Zusätzlich fordern sie, Alleinunfälle mit schweren Verletzungen auch dann an Polizei und Kommunen zu melden, wenn sie nur im Krankenhaus bekannt werden. Erst dann wüssten Behörden, wo die gefährlichen Stellen liegen.

Woran du ablesen kannst, ob deine Kommune die Empfehlungen ernst nimmt, steht in der Dokumentation selbst: am Abstand von mindestens 1 m zwischen neuem Radweg und Straßenbahnschiene und an einer Radwegbreite, die sich an den 2 m Regelbreite orientiert statt am Mindestmaß.